Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) este unul dintre cei mai remarcabili designeri din istoria aviației mondiale. El a creat zeci de o mare varietate de avioane militare și civile. Numele „Tu” a devenit un brand de renume mondial. Avioanele lui Tupolev au fost proiectate atât de bine încât unele dintre ele continuă să lucreze la aproape jumătate de secol după moartea creatorului. În lumea aviatică care se schimbă rapid, acest lucru spune multe.
Profesorul Toportsov, un personaj din romanul lui Lev Kassil, a fost copiat în mare parte din A. N. Tupolev. Scriitorul l-a întâlnit pe proiectantul aeronavei în timpul transferului aeronavei ANT-14 către escadrila Gorky și a fost încântat de erudiția și inteligența lui Tupolev. Proiectantul de aeronave a fost nu numai un geniu în domeniul său, ci și versat în literatură și teatru. În muzică, gusturile sale erau nepretențioase. Odată, după un banchet jubiliar pompos, combinat cu un concert, el, fără să coboare glasul, i-a chemat pe angajați, spun ei, vom cânta cântece populare.
Designerul Tupolev a fost întotdeauna puțin în fața clienților, fie că este vorba de flota civilă sau de Forțele Aeriene. Adică, el nu a așteptat sarcina „de a crea o aeronavă cu o astfel de capacitate cu astfel de date de mare viteză” sau „un bombardier capabil să transporte N bombe pe o distanță de NN kilometri”. A început să proiecteze avioane atunci când nevoia lor era departe de a fi evidentă. Previziunea sa este dovedită de următoarea cifră: din 100, cu un avion mic creat la TsAGI și la Tupolev Central Design Bureau, 70 au fost produse în serie.
Andrei Nikolaevich, care a fost o raritate, a combinat atât talentul unui designer, cât și abilitatea unui organizator. El îl considera pe acesta din urmă un fel de pedeapsă pentru el însuși. S-a plâns tovarășilor săi: a vrut să ridice un creion și să meargă la tabla de desen. Și trebuie să stați la telefon, să strănutați subcontractanți și industriași, să scoateți din comisariatele necesare. Dar după evacuarea biroului de proiectare Tupolev la Omsk, viața din el abia a strălucit până la sosirea lui Andrei Nikolaevich. Nu există macarale - i-am implorat pe muncitorii din râu, oricum e iarnă, navigarea s-a terminat. Este frig în ateliere și pensiuni - două locomotive defecte au fost aduse de la fabrica de reparații a locomotivei. Ne-am încălzit și a fost pornit și generatorul electric. 
Întârzierile au fost o altă marcă comercială a lui Tupolev. Mai mult, el întârzia doar acolo unde nu simțea nevoia să fie prezent și numai în timp de pace. Expresia "Da, nu ești un tupolev care să întârzie!" a sunat pe coridoarele Comisariatului Popular, apoi al Ministerului Industriei Aviației și înainte de război, și după, înainte de debarcarea lui Andrei Nikolaevich și după acesta.
Totuși, ce ar putea fi mai bun? decât lucrările sale, spune despre caracterul unei persoane talentate ,?
1. Primul vehicul fabricat sub îndrumarea proiectantului de aeronave Tupolev a fost ... o barcă. Se numea ANT-1, ca și viitorul avion. Și, de asemenea, ANT-1 este un snowmobil, construit și de Andrey Nikolaevich. O astfel de timiditate ciudată are un motiv simplu - Tupolev a experimentat metale adecvate pentru utilizare în aviație. La TsAGI, el a condus comisia pentru construcția de avioane metalice. Dar chiar și statutul de adjunct al lui Jukovski nu a ajutat la spargerea neîncrederii majorității angajaților TsAGI, care credeau că avioanele ar trebui construite din lemn ieftin și accesibil. Așa că a trebuit să mă ocup de paliativi în fonduri limitate, să cost un snowmobil și o barcă. Toate aceste vehicule, inclusiv aeronava ANT-1, pot fi numite compozite: au constat din lemn și lanț (așa cum inițial duraluminul a fost numit în URSS) în proporții diferite.
2. Soarta dezvoltării unui design nu depinde întotdeauna de cât de bun este produsul. După ce Tu-16 s-a dus la trupe, Tupolev a trebuit să asculte o mulțime de plângeri din culise din partea armatei. Ei au trebuit să mute aerodromuri și infrastructură adânc pe teritoriul URSS. De la aerodromurile de frontieră echipate, unitățile au fost transferate în taiga și câmpurile deschise. Familiile s-au destrămat, disciplina a căzut. Apoi Tupolev a dat sarcina de a face un avion mai puțin puternic înarmat cu rachete neguidate. Așa că Tu-91 a apărut în mod neașteptat. Când, în timpul primelor teste, o nouă aeronavă a lansat rachete peste un grup de nave ale Flotei Mării Negre din regiunea Feodosia, de pe nave au fost trimise telegrame de panică despre atacul unor persoane necunoscute. Aeronava sa dovedit a fi eficientă și a intrat în producție. Adevărat, nu pentru mult timp. S. Hrușciov, văzând la următoarea expoziție un avion cu elice lângă frumusețile cu jet, a ordonat să îl retragă din producție.
3. Tupolev a trebuit să lupte cu Junkers în 1923, deși nu încă pe cer. În 1923, Andrei Nikolaevich și grupul său au proiectat ANT-3. În același timp, Uniunea Sovietică, în baza unui acord cu compania Junkers, a primit o fabrică de aluminiu și o serie de tehnologii din Germania. Printre acestea se număra și tehnologia ondulației metalice pentru a-i crește rezistența. Tupolev și asistenții săi nu au văzut nici producția, nici rezultatele utilizării produsului său, dar au decis să onduleze metalul pe cont propriu. S-a dovedit că rezistența metalului ondulat a fost cu 20% mai mare. „Junkerilor” nu le-a plăcut această performanță amatorială - compania deținea un brevet mondial pentru această invenție. A urmat un proces în curtea de la Haga, dar experții sovietici au fost în cele mai bune condiții. Au reușit să demonstreze că metalul ondulat Tupolev folosind o altă tehnologie, iar produsul rezultat este cu 5% mai puternic decât cel german. Iar principiile lui Tupolev de îmbinare a pieselor ondulate au fost diferite. Cererea Junkers a fost respinsă.
4. În 1937, Tupolev a fost arestat. La fel ca mulți specialiști tehnici din acei ani, a fost aproape imediat transferat la un birou de proiectare închis, în limbajul comun, „sharashka”. În „sharashka” Bolșev, unde Tupolev a devenit lider, nu exista spațiu adecvat pentru crearea unui model de dimensiune completă a avionului „Proiectul 103” (mai târziu acest avion s-ar numi ANT-58, chiar mai târziu Tu-2). Au găsit o ieșire aparent simplă: în pădurea din apropiere, au găsit o poieniță potrivită și au asamblat un model pe ea. Chiar a doua zi, pădurea a fost înconjurată de soldații NKVD și mai multe vehicule de tovarăși de rang înalt s-au repezit în poienă. S-a dovedit că pilotul zburător a observat modelul și a raportat la sol despre presupusul accident. Situația părea să fie descărcată, dar apoi Tupolev a sugerat că acesta era un model al unei noi aeronave. NKVD-shniki, după ce a auzit acest lucru, a cerut să ardă imediat modelul. Numai intervenția conducerii „sharashka” a salvat pseudo-avionul - a fost acoperit doar cu o plasă de camuflaj.
Lucrați în „sharashka”. Desen de unul dintre angajații lui Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. „Proiectul 103” a fost numit așa deloc, deoarece 102 proiecte au fost implementate înainte de acesta. Partea aeriană a sharashka a fost numită „Departamentul tehnic special” - stația de service. Apoi, abrevierea a fost schimbată într-un număr, iar proiectelor au început să li se dea indicii „101”, „102” etc. „Proiectul 103”, care a devenit Tu-2, este considerat cel mai bun avion din cel de-al doilea război mondial. A fost în serviciu cu Forțele Aeriene Chineze la mijlocul anilor 1980.
6. Numele lui Valery Chkalov, Mihail Gromov și tovarășii lor, care au efectuat zboruri record de la Moscova la Statele Unite, erau cunoscute de întreaga lume. Zboruri cu rază de acțiune foarte lungă au fost efectuate pe aeronave ANT-25 special pregătite. Atunci nu exista internet, dar existau destui denunțători pentru minori (pentru o stare de spirit). Un articol a fost publicat în revista engleză „Avion”, al cărui autor a dovedit cu cifre că, cu greutatea de pornire declarată, consumul de combustibil etc., ambele zboruri sunt imposibile. Denunțătorul pur și simplu nu a ținut cont nici de faptul că în modul de zbor cu o putere incompletă a motorului, consumul de combustibil scade, sau chiar că greutatea aeronavei scade odată cu consumul de combustibil. Comitetul editorial al revistei a fost bombardat cu scrisori furioase chiar de britanici.
Avionul lui Mihail Gromov din Statele Unite
7. În 1959, N. Hrușciov a făcut o vizită în Statele Unite cu un avion Tu-114. Aeronava câștigase deja mai multe premii prestigioase, dar KGB era încă îngrijorat de fiabilitatea sa. S-a decis instruirea pasagerilor de rang înalt pentru a părăsi rapid avionul. O machetă în mărime naturală a habitaclului a fost construită în interiorul bazinului mare în care înotau membrii guvernului. Au pus scaune în model, l-au echipat cu veste de salvare și plute. La semnal, pasagerii au îmbrăcat veste, au aruncat plute în apă și au sărit singuri. Doar cuplurile căsătorite ale lui Hrușciov și Tupolev au fost exceptate de la sărituri (dar nu de la antrenament). Toți ceilalți, inclusiv vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS Trofim Kozlov și membru al Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS, Anastas Mikoyan, nesfundabil cu toți secretarii generali, au sărit în apă și au urcat pe plute.
Tu-114 în SUA. Dacă priviți cu atenție, puteți vedea o altă caracteristică a Tu-114 - ușa este prea înaltă. Pasagerii trebuiau să ajungă pe pasarela printr-o mică scară.
8. În anii 1930, Tupolev și Polikarpov dezvoltau aeronava supergigantă ANT-26. Trebuia să aibă o greutate maximă de 70 de tone. Echipajul ar fi de 20 de persoane, acest număr a inclus 8 trăgători de la mitraliere și tunuri. S-a planificat instalarea a 12 motoare M-34FRN pe un astfel de colos. Anvergura aripilor trebuia să fie de 95 de metri. Nu se știe dacă proiectanții înșiși au realizat irealitatea proiectului sau cineva de sus le-a spus că nu merită să cheltuiască resurse de stat microscopice pe un astfel de colos, dar proiectul a fost restrâns. Nu e de mirare - chiar și uriașul An-225 Mriya, creat în 1988, are o anvergură de 88 de metri.
9. Bombardierul ANT-40, care a fost numit Sb-2 în trupe, a devenit cel mai masiv avion Tupolev înainte de război. Dacă înainte de aceasta circulația totală a tuturor aeronavelor proiectate de Andrey Nikolayevich abia depășea 2.000, atunci doar S-2 a produs aproape 7.000 de piese. Aceste aeronave făceau parte, de asemenea, din Luftwaffe: Republica Cehă a cumpărat o licență pentru fabricarea aeronavei. Au asamblat 161 de mașini; după capturarea țării, s-au dus la nemți. La începutul celui de-al doilea război mondial, Sb-2 era principalul bombardier al Armatei Roșii.
10. Două evenimente remarcabile au marcat simultan traseul de luptă și muncă al aeronavei TB-7. În cea mai dificilă perioadă a Marelui Război Patriotic, în august 1941, două escadrile TB-7 au bombardat Berlinul. Efectul material al bombardamentului a fost nesemnificativ, dar impactul moral asupra trupelor și populației a fost enorm. Și în aprilie 1942, comisarul poporului pentru afaceri externe al URSS, Vyacheslav Molotov, în timpul unei vizite în Anglia și Statele Unite, a făcut o călătorie aproape în jurul lumii pe TB-7, iar o parte din zbor a avut loc pe teritoriul ocupat de trupele naziste. După război, sa dovedit că apărarea aeriană germană nu a detectat zborul TB-7.
A bombardat Berlinul și a zburat în SUA
11. Când în 1944-1946 bombardierul american B-29 a fost copiat în Tu-4 sovietic, a apărut problema conflictului sistemelor de măsurare. În Statele Unite, s-au folosit centimetri, lire sterline etc. În Uniunea Sovietică, sistemul metric era în uz. Problema nu a fost rezolvată prin simpla divizare sau multiplicare - planul este un sistem prea complex. A trebuit să operez nu numai cu lungimea și lățimea, ci și, de exemplu, cu rezistivitatea unui fir dintr-o anumită secțiune. Tupolev a tăiat nodul gordian hotărând să treacă la unități americane. Avionul a fost copiat și destul de reușit. Ecourile acestei copieri au sunat mult timp în toate părțile URSS - zeci de întreprinderi aliate au trebuit să treacă peste metri pătrați și centimetri cubi.
Tu-4. Contrar remarcilor caustice, timpul a arătat - în timp ce copiam, am învățat să facem propriile noastre
12. Funcționarea avionului Tu-114 pe rute internaționale a arătat că, cu toată tirania și încăpățânarea lui N. Hrușciov, era capabil să ia decizii adecvate de politică externă. Când Statele Unite au început să blocheze indirect zborurile Tu-114 de la Moscova la Havana, Hrușciov nu s-a supărat. Am parcurs mai multe rute până am fost convinși că ruta Moscova - Murmansk - Havana este optimă. În același timp, americanii nu au protestat dacă, într-un vânt frontal, aeronavele sovietice au aterizat pentru realimentare la baza aeriană din Nassau. A existat o singură condiție - plata în numerar. Cu Japonia, cu care încă nu există un acord de pace, a funcționat o întreprindere comună: sigla companiei aeriene japoneze „Jal” a fost aplicată la 4 avioane, femeile japoneze erau însoțitoare de zbor și piloții sovietici erau piloți. Apoi, habitaclul Tu-114 nu era continuu, ci era împărțit în cupee cu patru locuri.
13. Tu-154 a intrat deja în serie și a fost produs în cantitate de 120 de bucăți, când testele au arătat că aripile au fost proiectate și fabricate incorect. Nu au putut rezista celor 20.000 de decolări și aterizări prescrise. Aripile au fost reproiectate și instalate pe toate avioanele fabricate.
Tu-154
14. Istoria bombardierului Tu-160 „White Swan” a început cu câteva incidente amuzante. În prima zi, când avionul asamblat a fost rostogolit din hangar, a fost fotografiat de un satelit american. Fotografiile au ajuns în KGB. Verificările au început în toate direcțiile. Ca de obicei, în timp ce laboratoarele analizau fotografiile, la aerodromul din Jukovski, personalul deja dovedit a fost zguduit de zeci de ori. Apoi, totuși, au înțeles natura imaginii și au interzis avioanelor să se desfășoare în timpul zilei. Secretarul Apărării SUA, Frank Carlucci, căruia i s-a permis să stea în cabină, și-a spart capul de bord și de atunci a fost numit „tabloul de bord Carlucci”. Dar toate aceste povești palesc în fața imaginii sălbatice a distrugerii „Lebedelor Albe” din Ucraina. Sub blițurile camerelor, sub zâmbetele vesele ale reprezentanților ucraineni și americani, noile mașini maiestuoase, cele mai grele și mai rapide dintre cele produse în serie, au fost pur și simplu tăiate în bucăți cu foarfece hidraulice uriașe.
Tu-160
15. Ultima aeronavă dezvoltată și lansată în serie în timpul vieții lui A. Tupolev a fost Tu-22M1, ale cărei teste de zbor au început în vara anului 1971. Acest avion nu s-a dus la trupe, doar modificarea M2 a „servit”, dar celebrul designer nu a văzut-o.
16. Biroul central de proiectare Tupolev a dezvoltat cu succes vehicule aeriene fără pilot. În 1972, „Zborul” Tu-143 a început să intre în trupe. Complexul UAV-ului în sine, vehiculul de transport-încărcare, lansatorul și complexul de control au primit caracteristici pozitive. În total, au fost emise aproximativ 1.000 de zboruri. Puțin mai târziu, mai puternic complexul „Strizh” Tu-141 a intrat în producție. În anii perestroicii și prăbușirii URSS, uriașul restant științific și tehnologic pe care îl aveau designerii sovietici nu a fost doar distrus. Majoritatea specialiștilor din biroul de proiectare Tupolev au plecat (și mulți nu cu mâinile goale) în Israel, oferind acestei țări un salt exploziv în dezvoltarea tehnologiilor pentru crearea și producția de UAV-uri. În Rusia, însă, timp de aproape 20 de ani, astfel de studii au fost de fapt înghețate.
17. Tu-144 este uneori numită aeronavă cu o soartă tragică. Mașina, cu mult înaintea timpului său, a făcut un strop în lumea aviației. Chiar și teribilul accident de avion din Franța nu a afectat recenziile pozitive ale avionului cu pasageri supersonic. Apoi, dintr-un motiv necunoscut, Tu-144 a căzut la pământ în fața a zeci de mii de spectatori. Nu doar cei de la bord au fost uciși, ci și oameni care nu au avut norocul de a fi la locul dezastrului de pe teren. Tu-144 a intrat pe linia Aeroflot, dar a fost îndepărtat rapid din ele din cauza neprofitabilității - consuma mult combustibil și era scump de întreținut. Discuția despre profitabilitatea în URSS la sfârșitul anilor 1970 a fost foarte rară și despre ce fel de rambursare am putea vorbi despre operarea celor mai bune avioane din lume? Cu toate acestea, linia frumoasă a fost mai întâi scoasă din zboruri, apoi din producție.
Tu-144 - înainte de timp
18. Tu-204 a devenit ultima aeronavă relativ mare (43 de avioane în 28 de ani) a mărcii Tu. Acest avion, care a început producția în 1990, a lovit un moment nepotrivit.În acei ani sumbri, sute de companii aeriene care au ieșit din nimic au mers pe două căi: fie au terminat moștenirea gigantică a Aeroflot în coșul de gunoi, fie au cumpărat modele ieftine folosite de avioane străine. Pentru Tu-204, cu toate meritele sale, nu era loc în aceste planuri. Și când companiile aeriene s-au consolidat și și-au putut permite să cumpere avioane noi, piața a fost preluată de Boeing și Airbus. 204 este abia pe linia de plutire datorită ordinelor guvernamentale și contractelor neregulate cu companii din țările lumii a treia.
Tu-204
19. Tu-134 a avut un fel de modificare agricolă, numită Tu-134 CX. În loc de scaune pentru pasageri, cabina era ambalată cu diverse echipamente pentru fotografierea aeriană a suprafeței pământului. Datorită echipamentului de înaltă calitate, cadrele au fost clare și informative. Cu toate acestea, „carcasa” agricolă a fost nepopulară cu conducerea întreprinderilor agricole. Ea a arătat cu ușurință dimensiunea suprafețelor cultivate, iar fermierii colectivi au fost sensibili la această problemă încă din anii 1930. Prin urmare, au refuzat să zboare Tu-134SH cât de bine au putut. Și apoi a venit perestroika, iar aviatorii nu au avut timp să ajute agricultura.
Tu-134SKh este ușor de identificat prin suspendarea containerelor cu echipamente sub aripi
20. Dintre proiectanții ruso-sovietici, Andrei Tupolev ocupă locul 6 în ceea ce privește numărul total de aeronave produse în serie. Biroul central de proiectare Tupolev este al doilea doar după birourile de proiectare ale lui A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan și Gurevich și S. Lavochkin. Comparând indicatorii digitali, de exemplu, aproape 64.000 de mașini produse la Yakovlev și aproximativ 17.000 la Tupolev, trebuie amintit că toți primii cinci designeri au construit avioane de luptă și de atac. Sunt mai mici, mai ieftine și, din păcate, sunt deseori pierdute împreună cu piloții, foarte repede în comparație cu avioanele grele pe care Tupolev a preferat să le creeze.
