În ciuda faptului că primul metrou va avea în curând 160 de ani, nici experții, nici numeroși admiratori nu pot da o definiție exactă a acestui tip de transport. Toată lumea este de acord că metroul este un transport în afara străzii, deși este de obicei legat într-un fel sau altul de sistemul deja existent de comunicații la sol. La fel, puteți pune la îndoială oricare dintre definițiile care descriu metroul. „Transport subteran”? În mai multe orașe, suprafața metroului este mult mai lungă decât cea subterană. "Electric"? Dar atunci istoria metroului nu ar trebui calculată de la începutul metroului „locomotivei” în 1863. Singurele definiții incontestabile sunt „urban” și „feroviar”.
Totuși, în ciuda controversei privind formularea, trenurile de metrou transportă zilnic sute de milioane de oameni în orașe din întreaga lume. Metropolitanul distinctiv (cuvântul „scos din combinația franceză„ cale ferată metropolitană ”) este considerat un atribut integral al unui oraș mare. Metroul din Paris este considerat cel mai convenabil din punct de vedere al mișcării în jurul orașului. Metroul din Stockholm are foarte puține stații foarte frumos decorate. Capitala nord-coreeană Pyongyang și-a deschis adâncimea (multe stații sunt situate la o adâncime de peste 100 m) pentru străini doar cu câțiva ani în urmă. Cel mai modern metrou din lume funcționează în München, Germania.
Rusia este, de asemenea, membru al acestui club de elită. Metroul din Moscova este unul dintre cele mai mari repere recunoscute la nivel internațional din capitala Rusiei. Metroul din Sankt Petersburg este considerat cel mai adânc în ceea ce privește distanța medie a stațiilor față de nivelul mării.
1. Descriind necesitatea construirii unui metrou la Moscova, puteți cita o mulțime de citate din literatură. Eroii literari au sărit pe treptele tramvaiului nu din dorința de grație - era imposibil să urci în tramvai. Înăuntru a fost o zdrobire teribilă, buzunarele funcționau, au fost certuri și lupte. Numerele sunt însă mult mai elocvente decât stiloul unui scriitor. În 1935, tramvaiele din Moscova transportau peste 2 miliarde de pasageri înregistrați. Această cifră îi include doar pe cei care au cumpărat un bilet de la un dirijor sau au folosit un permis. La această cifră, puteți adăuga în siguranță cel puțin un sfert - și erau suficiente „păsări cu o singură piatră”, iar uneori conductorii nu puteau zbura fizic în jurul tuturor pasagerilor. Așadar, metroul modern din Moscova, cu cele 237 de stații și trenuri rapide și spațioase, a transportat în medie aceiași 2,5 miliarde de pasageri pe an în ultimii 15 ani, cu ușoare abateri într-o direcție sau alta.
2. Primele planuri de a pune cel puțin o parte a liniilor de tramvai în centrul metroului Moscovei au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. Soluția s-a sugerat atât din situația actuală cu transportul în oraș, cât și din experiența internațională. Principala problemă a fost lipsa unei gări centrale la Moscova. Trenurile au ajuns la stațiile de impas. Pentru a efectua un transfer, pasagerii trebuiau să se mute în altă stație cu tramvaiul sau cabina. Acest lucru nu a adăugat viteză și confort transportului urban. La Berlin, autoritățile orașului s-au confruntat cu o problemă similară. La începutul anilor 1870, a fost rezolvată prin conectarea stațiilor cu linii directe de tramvai. La Moscova, ideea de a scăpa orașul de tranzit în acest mod s-a maturizat abia în 1897. Apoi au apărut simultan două proiecte. Societatea Feroviară Ryazan-Ural a propus construirea unei căi ferate cu două căi la Moscova, care să includă o secțiune diametrală subterană care trece prin centru. Un proiect similar, dar cu linii radiale, a fost propus separat unul de celălalt de către inginerii A. Antonovich și E. Nolteyn. Cuvântul „metrou” în legătură cu calea ferată electrică subterană a fost folosit pentru prima dată în 1901 de K. Trubnikov și K. Gutsevich. Proiectul lor de-a lungul traseului a repetat aproximativ Linia Cercului, construită în anii postbelici. Cu toate acestea, toate proiectele au fost respinse. Cea mai semnificativă a fost vocea bisericii. În 1903, mitropolitul Sergius din Moscova a scris că adâncirea în subteran este o umilință a omului și un vis păcătos.
3. Veniamin Makovsky a jucat un rol imens în construcția metroului din Moscova. Inginerul în vârstă de 27 de ani, care nu poseda nici un fel de regulă, în 1932 a vorbit cu îndrăzneală singur împotriva a aproape toți inginerii și oamenii de știință care au lucrat la proiectarea metroului din Moscova. Makovsky a propus construirea unui metrou subteran adânc, în timp ce specialiștii din vechile școli și străinii au discutat doar două metode similare: construcția suprafeței liniilor în tranșee și liniile superficiale. Ambele metode au garantat că arunca Moscova într-un colaps de trafic - a fost necesar să se dezgroape cele mai importante artere de transport. Între timp, la 6 ianuarie 1931, Moscova și fără a bloca traficul a rămas strâns - din cauza blocajelor de trafic, tramvaiele nu au putut intra pe linie, autobuzele și taxiurile nu au funcționat. Dar nici măcar acest exemplu nu i-a coborât pe venerabilii specialiști de pe culmile teoriei pe pământul păcătos. Makovsky și-a făcut drum către primul secretar al comitetului orașului al PCUS (b) Lazar Kaganovich. El l-a susținut pe tânărul inginer, dar acest lucru nu a făcut nicio impresie asupra specialiștilor. Makovsky a publicat un articol în Pravda - în zadar. Doar instrucțiunile personale ale lui JV Stalin de a se concentra asupra proiectului adânc înrădăcinat au schimbat problema. Triumful lui Makovsky? Oricât ar fi. Veniamin Lvovich era un om modest și a fost împins rapid în mulțime. După ce a câștigat două comenzi în anii primului plan de cinci ani, el, în ciuda ploii generoase de premii care a căzut asupra constructorilor de metrou, nu a primit o singură comandă sau medalie până la sfârșitul vieții sale. Pentru îmbunătățirea tunelului scutului, a primit Premiul Stalin, dar gradul al doilea și abia în 1947.
4. Metro este o plăcere scumpă. În același timp, principalele costuri sunt practic invizibile pentru pasageri - trenul se grăbește prin tunel, pe pereții căruia nu puteți vedea decât pachete de cabluri. Costurile decorării stațiilor sunt mai clare. Stațiile de lux din primele etape ale metroului din Moscova au stârnit sentimente mixte în rândul moscoviților. În rapoartele NKVD, se vorbea despre oamenii care se înghesuiau în apartamente și subsoluri comunale, nu există suficiente școli și grădinițe și aici acest tip de bani a fost aruncat în finisarea stațiilor. Într-adevăr, decorarea stațiilor era destul de costisitoare - până în anii 1930, artiștii și arhitecții de frunte ai URSS învățaseră deja gustul unor taxe bune, iar marmura, granitul și aurirea nu erau niciodată printre materialele de finisare ieftine. Cu toate acestea, costul stațiilor de finisare și al holurilor, conform estimării maxime, sa ridicat la 6% din toate costurile pentru construcția primei etape a metroului. Mai mult, această cifră a devenit și mai mică datorită dezvoltării proceselor de producție și formării avansate a lucrătorilor.
5. Planurile de a construi o cale ferată subterană la Sankt Petersburg au apărut mai devreme decât la Moscova. Statutul de capital al orașului în Imperiul Rus, complexitatea logisticii din oraș cu un număr mare de râuri și canale și „occidentalitatea” generală a nordului Palmyra au influențat, de asemenea. La Sankt Petersburg erau mai mulți străini cu opinii mai largi despre transport și oameni educați din Rusia. Deja la începutul secolului al XIX-lea, împăratul Alexandru I a primit mai multe propuneri pentru construirea unei căi ferate orășenești în capitală. Proiectele apăreau în mod regulat, dar majoritatea nu aveau lucrări de inginerie elementare. Autorii s-au bazat mai mult pe faptul că Londra și Parisul au deja un metrou, iar Sankt Petersburg nu ar trebui să rămână în urmă. Apoi s-au desfășurat revoluții, capitala s-a mutat la Moscova. Ideea de a construi un metrou în Leningrad acum a fost returnată abia în 1940, cu puțin peste un an înainte de începerea Marelui Război Patriotic și a blocadei. Proiectarea și construcția au fost reluate abia în 1947, iar la 15 noiembrie 1955, prima etapă a metroului din Leningrad a început să funcționeze ca un serviciu regulat.
6. Ca orice altă mare adunare de oameni, subteranul este o țintă atractivă pentru teroriști. În cazul unui atac terorist, atât izolarea metroului de suprafața pământului, cât și dificultățile cu care se confruntă medicii și salvatorii atunci când acordă primul ajutor victimelor funcționează pentru atacatori. Între 1883 și 1976, singura țintă a atacurilor teroriste a fost metroul din Londra. Se estimează că de-a lungul anilor în atacuri teroriste (au fost 10), 7 persoane au fost ucise și aproximativ 150 au fost rănite, iar cei mai mulți răniți au fost răniți cu amprente. În 1977, exploziile organizate de naționaliștii armeni au ucis 7 persoane în metroul din Moscova și au rănit încă 37. Dar 1994 a devenit granița. Două explozii din metroul capitalei azere Baku au adunat o recoltă sângeroasă de 27 de morți și aproximativ 100 de răniți. De atunci, din păcate, atacurile cu metroul au devenit banale. Fie cele mai sângeroase dintre ele sunt amintite, fie neobișnuite, precum atacul terorist din metroul din Tokyo folosind sarinul cu gaz otrăvitor. În 1995, pulverizarea sarinului prin sistemul de ventilație al metroului din capitala Japoniei a ucis 13 și a otrăvit peste 6.000 de oameni.
7. Pasagerii metroului nu sunt doar amenințați de atacuri teroriste. Uzura echipamentului, calificarea insuficientă sau confuzia personalului și doar panica pot duce la un accident tragic. În 1996, aproape 300 de persoane au murit într-un incendiu în metroul din Baku. Cele mai multe dintre ele au fost otrăvite de monoxid de carbon și alte produse de ardere. Șoferul a descoperit un incendiu pe întinderea dintre cele două stații și nu s-a gândit la nimic mai bun decât oprirea trenului într-un tunel îngust. Pusul a aprins focul, căptușeala interioară a mașinilor a luat foc. Oamenii au început să lase mașinile în panică prin geamuri, apucând cablurile de alimentare care circulau de-a lungul pereților, ceea ce a dus și la moartea mai multor persoane. În metroul din Moscova, cea mai mare catastrofă a avut loc în 2014, când muncitorii au fixat săgeata cu un fir de 3 mm. Nu putea suporta încărcătura, iar vagoanele din față ale trenului s-au prăbușit în perete la viteză maximă. 24 de persoane au fost ucise. La Londra, în 1987, un incendiu provocat de un cap de țigară aruncat într-o trăsură a ucis 31 de persoane. Și pasagerii metroului din Paris au murit din cauza fundului de țigară. În 1903, ultima mașină a trenului a luat foc pe întinderea dintre gări. A fost decuplat, dar din cauza problemelor de comunicare și a panicii angajaților stației, șoferul următorului tren s-a prăbușit într-un vagon neîngrădit fum. În urma dublei incidente, au murit 84 de persoane.
8. Primele trei locuri în clasamentul proprietarilor celor mai lungi metrou din lume sunt ocupate de orașele chinezești Beijing (691 km), Shanghai (676 km) și Guangzhou (475 km). Metroul din Moscova ocupă locul cinci, cu o lungime de 397 km ușor în spatele metroului din Londra. Judecând după ritmul de dezvoltare al metroului din Moscova în ultimii ani, Londra va fi în curând lăsată în urmă. Metroul din Petersburg ocupă locul 40 în lume în ceea ce privește lungimea liniei. Cel mai scurt metrou din lume funcționează în Lausanne, Elveția (4,1 km). Cele mai scurte cinci stații de metrou includ, de asemenea, Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ucraina) și Genova (Italia).
9. În ceea ce privește numărul de stații, liderul incontestabil este metroul din New York - 472 de stații. Locurile 2 - 3 sunt ocupate de metrourile Shanghai și Beijing, în fața Parisului și a Seoulului. Metroul din Moscova se află pe locul 11 cu 232 de stații. Metroul din Sankt Petersburg ocupă poziția 55 cu 72 de stații. Metroul Los Tekes din capitala venezueleană Caracas este format din doar 5 stații, metrourile din Gujarat, Maracaibo și Nipru mai au o singură stație.
10. Toate cele mai vechi metrou din lume au început să funcționeze în secolul al XIX-lea. Prima cale ferată subterană din lume a început să opereze la Londra în 1863. Desigur, nu s-a vorbit despre nicio electricitate - trenurile erau trase de locomotive cu aburi. Timp de aproape 30 de ani, „The Tube”, așa cum îl numesc englezii, a rămas singurul astfel de drum din lume. Abia în 1892 metroul a fost deschis în Chicago (SUA), urmat de metrou în Glasgow (Marea Britanie), Budapesta (Ungaria) și Boston SUA).
11. Metroul din Moscova și Petersburg se dezvoltă în direcții aproape opuse. În timp ce noi stații sunt puse în funcțiune în metroul din Moscova în fiecare an, iar rețeaua de metrou este în permanență îmbunătățită, la Sankt Petersburg, dezvoltarea este practic înghețată. Două stații noi - Novokrestovskaya și Begovaya - au fost deschise în 2018. Deschiderea lor a fost programată să coincidă cu Cupa Mondială FIFA, iar finanțarea a venit dintr-un program federal vizat. În 2019, a fost deschisă stația Shushary, care urma să se deschidă în 2017. Pentru dezvoltarea metroului, Sankt Petersburg nu dispune de resurse financiare suficiente. O încercare de finanțare a construcției de noi linii și stații conform schemei de la Moscova - metroul este implicat în transportul de pasageri, iar guvernul orașului pe propria cheltuială extinde rețeaua - a eșuat din cauza lipsei de resurse în bugetul local. Prin urmare, acum autoritățile din Sankt Petersburg vorbesc foarte atent despre dezvoltarea metroului. Zeci de noi stații se vor deschide la Moscova în următorii ani.
12. Pe lângă Moscova și Sankt Petersburg, metroul din Rusia funcționează în alte 5 orașe: Nijni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterinburg și Kazan. Toate aceste metrou, de fapt, sunt o reflectare a grosului planurilor sovietice, astfel încât rezultatele muncii metroului pot fi surprinzătoare. De exemplu, metroul Novosibirsk, format din 2 linii cu 13 stații, transportă de trei ori mai mulți pasageri pe an decât metroul Nizhegorodskoye (2 linii, 15 stații). Aproximativ la fel ca în Nijni Novgorod, traficul de pasageri (aproximativ 30 de milioane de oameni pe an) este deservit de metroul Kazan (linia 1, 11 stații). Și în Kazan inferior, o singură stație Samara este folosită de doar 14 milioane de oameni.
13. În metroul din New York, trenurile circulă pe același principiu ca și transporturile terestre în orașele rusești. Adică, pentru a pleca în direcția corectă, nu vă este suficient să cunoașteți linia de metrou și direcția de mișcare („de la centru” sau „la centru”). Un tren care se îndreaptă în direcția corectă se poate opri și merge în sens invers. Prin urmare, pasagerul trebuie să cunoască și numărul traseului, adesea cu o adăugare de litere, și să monitorizeze dacă trenul care ajunge este un tren expres. Dacă la Moscova un călător pe linia Arbatsko-Pokrovskaya se află la stația Mitino și ia un tren care se îndreaptă spre centru, poate fi sigur că va ajunge la stația Semyonovskaya de pe aceeași linie. În New York, însă, un astfel de pasager, bazându-se pe schemă, riscă să conducă într-un loc greșit.
14. În istoria sa, metroul din Moscova nu a funcționat doar pe 16 octombrie 1941. În această zi, panica a început la Moscova, cauzată de o altă descoperire a trupelor germane. La conducerea metroului, acesta a fost agravat de ordinul comisarului popular al căilor ferate Lazar Kaganovich, care a venit cu o zi înainte, pentru a pregăti metroul pentru distrugere și trenurile pentru evacuare. Managerii intermediari au fugit pur și simplu. A fost posibilă restabilirea ordinii într-o zi, trenurile au început după prânz pe 17 octombrie. Metrou, așa cum era de așteptat, a funcționat ca un adăpost pentru bombe. Procedura a fost elaborată: la semnalul „Incursiune aeriană” șinele de contact au fost deconectate, șinele au fost blocate de scuturi din lemn, transformându-se în pardoseală. Războiul a găsit victime și în metrou - o bombă aeriană a ucis 16 persoane în stația superficială Arbatskaya, iar a doua zi la această stație 46 de persoane au murit într-o stampede cauzată de un raid brusc. Dar metroul a dat și viață - în timpul războiului s-au născut peste 200 de copii sub pământ.
15. Pe exemplul atitudinilor față de autorul logo-ului metroului din Moscova - litera roșie „M”, evoluția societății este clar vizibilă. Înainte de al doilea război mondial, profesiile „materiale” erau apreciate în întreaga lume: muncitor calificat, inginer civil etc.Într-una dintre poveștile lui O'Henry, un profesor american se prezintă părinților iubitei sale ca zidar, pentru că cine este profesor și care este meseria lui în general? Dacă rezultatul muncii tale nu poate fi atins cu mâinile tale și aplicat în viața reală, în cel mai bun caz îi servești pe cei care lucrează și, în cel mai rău caz, ești un bufon. Datorită acestei atitudini, autorul primei litere „M”, care a apărut la stațiile de metrou din Moscova în 1935, nu poate fi stabilit. A existat o competiție publică cu un premiu, dar a eșuat. Se știe cu siguranță că emblema s-a născut în departamentul de arhitectură din Metrostroy. Departamentul era condus de celebrul Samuil Kravets, care a construit Derzhprom și clădirea Guvernului RSS Ucrainene la Harkov. Angajatul principal al departamentului a fost Ivan Taranov, care a avut o mână în proiectele tuturor stațiilor din prima etapă. Unii dintre ei au desenat celebra scrisoare. Nu le-a intrat niciodată în cap să se mândrească cu o astfel de fleac ca „crearea de logo-uri”. Dar când în 2014 logo-ul metroului din Moscova a fost modificat, un întreg studio al unui designer celebru a fost implicat în asta. La finalizarea lucrării, proprietarul studioului a anunțat cu mândrie că echipa sa a făcut o treabă excelentă.
