Toți oamenii văd o mare varietate de poduri. Nu toată lumea crede că podul este o invenție mult mai veche decât roata. În primele milenii ale istoriei umane, oamenii nu au avut nevoie să transporte nimic greu. Lemnul de foc poate fi transportat manual. O peșteră sau o colibă erau potrivite pentru o locuință. Faimosul mamut, ucis pentru hrană, nu trebuia să fie târât nicăieri - mâncau cât mai mult timp, pe loc, sau împărțeau carcasa în bucăți potrivite pentru transport. Trecerea râurilor sau a defileelor, mai întâi pe un trunchi căzut cu succes, apoi pe un trunchi special aruncat, trebuia deseori să facă asta, iar uneori viața depindea de posibilitatea de a traversa.
În unele regiuni muntoase din America de Sud și Asia, există triburi care încă nu cunosc roata. Dar podurile sunt binecunoscute unor astfel de triburi și adesea nu sunt deloc un buștean care a căzut printr-un șuvoi lung de un metru, ci structuri complexe de fibre flexibile și lemn, asamblate cu un număr minim de unelte, dar care funcționează de secole.
Construcția masivă a podurilor a fost începută de romani nebuni pe drumuri. Principiile construirii podurilor pe care le-au dezvoltat au existat de sute de ani, înainte de apariția oțelului, betonului și a altor materiale moderne. Dar chiar și ținând seama de ultimele progrese în știință, construcția de poduri rămâne în continuare o sarcină dificilă de inginerie.
1. Podurile, în ciuda varietății lor, sunt de numai trei tipuri după tipul de construcție: grinzi, fixate prin cablu și arcuite. Podul cu grinzi este cel mai simplu, același butuc aruncat peste pârâu. Podul suspendat se sprijină pe cabluri; poate fi atât fibre vegetale, cât și cabluri puternice de oțel. Podul arcuit este cel mai dificil de construit, dar în același timp este cel mai durabil. Greutatea podului peste arcade este distribuită suporturilor. Desigur, în construcția modernă de poduri există și combinații de aceste tipuri. Există, de asemenea, poduri plutitoare sau ponton, dar acestea sunt doar structuri temporare și se întind pe apă și nu trec peste ea. De asemenea, este posibil să se distingă podurile (trecerea peste apă) de viaductele (traversarea câmpiilor joase și râurile) și pasajele (trecerea peste drumuri), dar din punct de vedere tehnic, diferența este nesemnificativă.
2. În ciuda faptului că orice pod, prin definiție, este o structură artificială, pe Pământ, în afară de puțuri mici, există adevărate poduri uriașe naturale. Recent, imaginile Podului Zânelor din China au fost larg răspândite. Priveliștile sunt cu adevărat impresionante - râul trece sub un arc cu o înălțime de peste 70 de metri, iar lungimea podului este aproape de 140 de metri. Cu toate acestea, Podul Zânelor este departe de a fi singura, și nu cea mai mare, astfel de formațiuni. În Peru, pe versantul estic al Anzilor, în 1961, a fost descoperită o arcadă cu o înălțime de 183 metri deasupra râului Cutibiren. Podul rezultat are o lungime de peste 350 de metri. Mai mult, acest „pod” are o lățime de aproximativ 300 de metri, astfel încât iubitorii de tuneluri pot argumenta exact ce ar trebui luată în considerare această structură naturală.
3. Cel mai faimos pod al antichității este probabil podul de 400 de metri peste Rin, construit în 55 î.Hr. e. Mulțumită modestiei lui Iulius Cezar și descriind-o cu sârguință în cartea „Războiul galic” (fără alte dovezi), avem o idee despre acest miracol al ingineriei. Podul a fost construit din grămezi verticale și înclinate de stejar, cu o înălțime de 7 - 8 metri (adâncimea Rinului la locul podului este de 6 metri). De sus, grămezile erau fixate cu grinzi transversale, pe care era înarmat un punte de bușteni. Totul a durat 10 zile. La întoarcerea la Roma, Cezar a ordonat să demonteze podul. Ceva în neregulă era suspectat deja în Evul Mediu. Adevărat, Andrea Palladio și Vincenzo Scamozzi au corectat doar ușor marele Cezar, „ajustând” metoda de construcție și aspectul podului. Napoleon Bonaparte, cu sinceritatea sa caracteristică, a declarat că toate vorbele despre acoperirea podului de scândură au fost o prostie, iar legionarii mergeau pe bușteni necuplați. August von Zoghausen, un inginer militar prusac, a mers mai departe. El a calculat că, dacă ciocănești o grămadă cu o femeie (un ciocan mare ridicat pe frânghii) de pe două bărci și apoi o consolidezi suplimentar cu umplutură, proiectul este destul de fezabil. Este clar că pentru pregătirea grămezilor, a fost necesar să se taie o mică pădure de stejar și să se sape o carieră de piatră pentru umplere. Deja în secolul al XX-lea, istoricul Nikolai Ershovich a calculat că, cu munca cu două schimburi a șoferului de grămadă, ar fi nevoie de 40 de zile de muncă continuă doar pentru a conduce grămezi și legionarii lui Cezar. Deci, cel mai probabil, podul peste Rin a existat doar în imaginația bogată a lui Cezar.
4. Fondatorul construirii podului științific este inginerul și omul de știință rus Dmitry Zhuravsky (1821 - 1891). El a început să aplice calcule științifice și modele precise la scară în construcția podurilor. Zhuravsky a lucrat ca inginer la construcția celei mai lungi căi ferate din lume, Sankt Petersburg - Moscova. Gloria constructorilor de poduri americane a tunat în lume. Luminarul a fost William Howe. El a inventat o fermă de lemn ținută împreună de tije de fier. Cu toate acestea, această invenție a fost o inspirație bruscă. Gau și compania sa au construit multe poduri în Statele Unite, dar le-au construit, așa cum spune știința populară cu grație, empiric - la întâmplare. În mod similar, empiric, aceste poduri s-au prăbușit. Zhuravsky, pe de altă parte, a început să calculeze matematic rezistența structurilor arcuite, reducând totul la un set elegant de formule. Aproape toate podurile feroviare din Rusia în secolul al XIX-lea au fost construite fie sub conducerea lui Zhuravsky, fie folosind calculele sale. Formulele, în general, s-au dovedit a fi universale - au apărut și la calcularea puterii turnului Catedralei Cetății Petru și Pavel. În viitor, Dmitri Ivanovici a construit canale, a reconstruit porturi maritime, timp de 10 ani a condus departamentul de căi ferate, extinzând semnificativ fluxul de autostrăzi.
5. Cel mai lung pod din lume - viaductul Danyang-Kunshan. Mai puțin de 10 km din lungimea totală de 165 km trece peste apă, dar acest lucru nu face ca secțiunea autostrăzii de mare viteză dintre Nanjing și Shanghai să fie mai ușor de construit. Cu toate acestea, lucrătorilor și inginerilor chinezi le-au trebuit doar 10 miliarde de dolari și aproximativ 40 de luni pentru a construi acest monstru în lumea podurilor. Construcția rapidă a viaductului s-a datorat în mod clar și din necesitatea politică. Din 2007, cel mai lung pod din lume a fost Viaductul Zhanghua - Kaohsiung. Acest deținător de record a fost construit în Taiwan, numită și Republica China și consideră că actualele autorități din Beijing sunt uzurpatori. Locurile 3 până la 5 sunt ocupate de diverse poduri și viaducte chinezești cu o lungime cuprinsă între 114 și 55 de kilometri. Numai în jumătatea inferioară a primelor zece se găsesc poduri în Thailanda și Statele Unite. Cel mai tânăr dintre cele mai lungi poduri americane, podul lacului Pontchartrain, lung de 38 km, a fost comandat în 1979.
6. Celebrul pod Brooklyn din New York a luat de fapt viața nu numai a 27 de muncitori, ci și a doi dintre principalii constructori ai săi: John Roebling și fiul său Washington. John Roebling, până când a început construcția podului Brooklyn, construise deja o trecere prin cablu peste Niagara, chiar sub celebra cascadă. În plus, deținea o companie mare de cabluri de oțel. Roebling Sr. a creat un proiect pentru pod și în 1870 a început construcția acestuia. Roebling a dat porunca să înceapă construcția podului, neștiind că era condamnat. În timpul ultimelor măsurători, un feribot s-a izbit de barca care îl transporta pe inginer. Inginerul a rănit mai multe degete. Nu și-a revenit niciodată după această accidentare, deși piciorul i-a fost amputat. După moartea tatălui său, Washington Roebling a devenit inginer șef. A văzut construit Podul Brooklyn, dar sănătatea lui Roebling Jr. a fost compromisă. În timp ce se confrunta cu un accident într-un cheson - o cameră din care apa este forțată de presiunea ridicată a aerului pentru a lucra la adâncime - a supraviețuit bolii de decompresie și a fost paralizat. El a continuat să supravegheze construcțiile, stând într-un scaun cu rotile și comunicând cu constructorii prin intermediul soției sale, Anne Warren. Cu toate acestea, Washington Roebling avea o astfel de voință de a trăi, încât a trăit paralizat până în 1926.
7. Cel mai lung pod din Rusia este cel mai „proaspăt” - Podul Crimeii. Partea sa auto a fost pusă în funcțiune în 2018, iar cea feroviară în 2019. Lungimea părții feroviare este de 18.018 metri, partea automobilului - 16.857 metri. Împărțirea în părți, desigur, este condiționată - lungimea căilor ferate și lungimea drumului au fost măsurate. Locurile al doilea și al treilea în clasamentul celor mai lungi poduri din Rusia sunt ocupate de pasajele superioare ale diametrului occidental de mare viteză din Sankt Petersburg. Lungimea pasajului sudic este de 9.378 metri, pasajul nordic este cu 600 de metri mai scurt.
8. Podul Trinității din Sankt Petersburg la începutul secolului al XX-lea a fost numit o frumusețe franceză sau pariziană. În cursul apropierii politice dintre Rusia și Franța, respectul deja considerabil pentru tot ceea ce francezii au atins înălțimea cerului. Doar firmele și inginerii francezi au participat la concursul pentru construirea podului Trinității. Câștigătorul a fost Gustave Eiffel, cel care a construit turnul la Paris. Cu toate acestea, datorită unor mișcări misterioase ale sufletului rus, Batignolles a fost însărcinat să construiască podul. Francezii nu au dezamăgit, după ce au construit o altă decorație a orașului. Podul Trinității este decorat cu obeliscuri originale pe ambele maluri și lămpi care încununează fiecare stâlp al podului. Și de pe podul Troitsky puteți vedea alte șapte poduri de la Sankt Petersburg simultan. În 2001 - 2003, podul a fost complet reconstruit cu înlocuirea pieselor de beton armat uzate, a drumului, a șinelor de tramvai, a unui mecanism de oscilație și a instalării de iluminat. Toate elementele decorative și arhitecturale au fost restaurate. La rampele de pe pod au apărut schimbători pe mai multe niveluri.
9. O parte a imaginii vizuale care apare în capul unei persoane la cuvântul „Londra” este probabil o punte - acestea sunt clișeele stabilite. Cu toate acestea, nu există multe poduri în capitala britanică. Există doar aproximativ 30. Pentru comparație: compilatorii Cartii Recordurilor Guinness cred că există aproximativ 2.500 de poduri în Hamburg, Germania. În Amsterdam, există până la 1.200 de poduri, în Veneția, care stă aproape exclusiv pe apă, sunt 400. Sankt Petersburg se poate încadra în primele trei orașe cu cel mai mare număr de poduri, dacă se numără podurile din orașele satelit, atunci vor fi mai mult de 400 dintre ele. sunt 342 dintre ele în capitală, inclusiv 13 reglabile.
10. Cel mai vechi dintre podurile peste râul Moskva din capitala Rusiei, ca și pentru structuri similare, nu este atât de vechi. A fost construită de arhitectul Roman Klein în 1912 pentru a comemora centenarul războiului patriotic. De atunci, podul a fost serios reconstruit de două ori. Stâlpii lagărului au fost înlocuiți, podul a fost lărgit, înălțimea sa a fost mărită - pentru un pod situat la câțiva kilometri de Kremlin, nu numai estetica este importantă, ci și capacitatea de încărcare. Aspectul podului este complet păstrat împreună cu cărțile sale de vizită - porticuri laterale și obeliscuri.
11. Începutul secolului XXI a fost epoca de aur a clădirii podului rusesc. Fără zgomot, fără a anunța programe naționale sau proiecte de construcție la nivel național, au fost construite zeci de poduri de mare lungime și complexitate deosebită a construcției în țară. Este suficient să spunem că 9 din 10 și 17 din 20 dintre cele mai lungi poduri rusești au fost construite în 2000-2020. Printre „bătrâni” din top zece s-a numărat Podul Amur din Khabarovsk (3.891 metri, locul 8), care poate fi văzut pe factura de cinci mii. Podul Saratov (2804, 11) și Metro Bridge din Novosibirsk (2 145, 18) se numără printre cele mai lungi douăzeci de poduri rusești.
12. Soarta primului pod Sankt Petersburg este demnă de perpetuare în roman. A fost construită de Alexander Menshikov în 1727. După moartea lui Petru I, care nu a aprobat construcția de poduri în Sankt Petersburg, favoritul a devenit atotputernic și și-a însușit rangul de amiral. Și Amiralitatea a fost situată de la moșia Menshikov de pe insula Vasilyevsky chiar peste Neva - este convenabil să ajungeți la serviciu fără a vă schimba în bărci și înapoi. Așa că au construit un pod plutitor, care a fost împins în afară pentru trecerea navelor și demontat pentru iarnă. Când Menshikov a fost răsturnat, a ordonat demontarea podului. Au ajuns la ea pe insulă, iar locuitorii din Sankt Petersburg au tras podul cu o viteză fenomenală. Podul lui Isaac (Biserica Sf. Isaac stătea lângă podul de lângă Amiralitatea) a fost reînnoit în 1732, dar a fost imediat distrus de o inundație de toamnă. În 1733, podul a devenit mai puternic și a rămas până în 1916. Adevărat, în 1850 a fost mutat pe Insula Vasileievski, iar podul a devenit Podul Palatului. Poate, ca monument al antichității, podul ar fi supraviețuit până în prezent, dar cineva a venit cu o idee în epoca navelor cu aburi pentru a aranja un depozit de kerosen pe el. Rezultatul a fost previzibil: în vara anului 1916, scântei de muncă au aprins structurile și flacăra a ajuns rapid la kerosen. Rămășițele podului au ars câteva zile. Dar a fost, de asemenea, primul pod din lume cu iluminat electric - în 1879, pe acesta au fost instalate mai multe lămpi proiectate de P.N. Yablochkov.
13. După cum știți, trebuie să plătiți pentru orice comoditate. Podurile încarcă adesea vieți umane pentru confortul lor. Uneori sunt distruse datorită neglijenței sau neglijenței umane, uneori din motive naturale, dar mai des podul este distrus de un întreg complex de factori. Cazurile din Angers francez (1850) sau din Sankt Petersburg (1905), când podurile s-au prăbușit din cauza faptului că trupele de marș au căzut în rezonanță cu vibrațiile podului, pot fi considerate ideale - distrugerea are un motiv evident. Clark Eldridge și Leon Moiseeff, atunci când proiectau un pod la Tacoma Narrows din Statele Unite, au ignorat și rezonanța, în acest caz rafalele de vânt erau în rezonanță. Podul s-a prăbușit în fața mai multor proprietari de camere care au capturat imagini captivante. Dar podul peste Firth of Tay din Scoția s-a prăbușit în 1879 nu numai din cauza vânturilor și valurilor puternice, ci și a faptului că suporturile sale nu au fost proiectate pentru o sarcină complexă - un tren a fost lansat și peste pod. Apele estuarului Tei au devenit un mormânt pentru 75 de oameni. „Podul de Argint” din Statele Unite dintre Virginia de Vest și Ohio, construit în 1927, este pur și simplu obosit în 40 de ani. S-a bazat pe deplasarea autoturismelor cu greutatea de 600 - 800 kg și a camioanelor corespunzătoare. Și în anii 1950, a început era gigantismului auto, iar mașinile care cântăresc dimensiunile unui camion de dinainte de război au început să circule pe „Podul de Argint”. Într-o zi, departe de a fi perfect pentru 46 de persoane, podul a căzut în apele Ohio. Din păcate, podurile vor continua să se prăbușească - statele sunt acum extrem de reticente în a investi în infrastructură, iar întreprinderile private au nevoie de profituri rapide. Nu o poți obține de pe poduri.
14. În 1850, la Sankt Petersburg a fost finalizată construcția unui pod metalic peste Neva cu o lungime de aproape 300 de metri. La început, a fost numit Blagoveshchensky după numele bisericii din apropiere. Apoi, după moartea lui Nicolae I, a fost redenumit Nikolaevsky. Podul era la acea vreme cel mai lung din Europa. Au început imediat să compună povești și legende despre el. Împăratul, creatorul podului, Stanislav Kerbedzu, ar fi atribuit un alt grad militar după instalarea fiecărui interval. Kerbedz a început să construiască un pod în gradul de maior. Dacă legenda ar fi adevărată, după cel de-al cincilea zbor, el va deveni general mareșal, iar Nikolai va trebui să inventeze încă trei titluri noi în funcție de numărul de zboruri rămase. Bărbații care se plimbau cu doamnele s-au luptat între ei despre farmecul podului - pentru o lungă perioadă de timp a fost singurul pe care era permis fumatul - restul podurilor erau din lemn. Cu puțin timp înainte de moartea sa, Nicolae I, trecând peste pod, s-a întâlnit cu o modestă procesiune funerară. Au îngropat un soldat care servise cei 25 de ani prescriși. Împăratul a coborât din trăsură și l-a plimbat pe soldat în ultima sa călătorie. Alaiul a fost nevoit să facă la fel.În cele din urmă, la 25 octombrie 1917, o lovitură din arma de 6 inci a crucișătorului Aurora, care era staționată lângă podul Nikolaevsky, a dat semnalul pentru începutul loviturii de stat din octombrie, numită ulterior Marea Revoluție Socialistă din Octombrie.
15. Din 1937 până în 1938, la Moscova au fost construite sau reconstruite 14 poduri. Printre acestea se numără singurul pod Crimeea suspendat (Moscova) din capitală, care îi place atât de mult pe cei care vor să se sinucidă, precum și podul Bolshoi Kamenny - se deschide faimoasa panoramă a Kremlinului. Podul Bolshoi Moskvoretsky, care leagă Vasilievsky Spusk de Bolshaya Ordynka, a fost, de asemenea, reconstruit. A existat o trecere aici în secolul al XVI-lea, iar primul pod a fost construit în 1789. În ultima perioadă, acest pod a devenit cunoscut pentru faptul că pe el a aterizat un avion ușor al germanului Matthias Rust, care în 1987 a depășit întregul sistem de apărare antiaeriană al URSS. Atunci a fost construit cel mai vechi pod de metrou din Rusia, Smolensky. Primii pasageri ai podului arcuit cu o singură întindere lungă de 150 de metri au remarcat în special contrastul dintre pereții întunecați ai tunelului de metrou și priveliștile superbe ale râului Moskva și ale malurilor sale care au apărut brusc la vedere.
